“傍晚一般都只有幾位乘客，多時也很難超過座位數的一半;早上上班時到座率較高，大約為70%-80%。”

“配備空調、車內覆蓋WIFI;根據乘客需求，確定行車路線;人人有座、準時發車、無需等待、一站直達，無需換乘……”關于“定制公交”的宣傳，對許多乘客來說，有著很大的誘惑力。

2014年元旦節前后，濟南、天津、武漢等多個城市都陸續推出“定制公交”，而北京市推出的第一批“定制公交”已運營4個月。

為滿足多元化需求而推出的公交定制服務，從招募情況看出很受乘客歡迎，不過，在運營中也出現一些問題需給予關注。

試水

《民生周刊

即便是開通路線最多的北京，定制公交單次可運載1600余人，但與常規公交日客運量1200萬人相比，還沒有規模可言，依然處于試水階段。

“開通一條專線的限制因素很多。”一位北京公交集團下屬公司人士告訴記者，就北京的情況而言，沒有合適的停靠站點，這也影響一些線路的開通。“路窄車多，很難找到一個班車停靠地。”

談及“定制公交”的優勢，公交集團總經理王春杰說，公交專用道能為“定制公交”的快捷性提供保障，但問題是目前公交專用道尚未真正連成網，如果能有更多的公交專用道，那么“定制公交”的吸引力將會大大提升，會有更多的市民放棄自駕，選擇公交出行。

與北京公交集團在著力強調“定制公交”的重要性不同，武漢公交公司的表態有些耐人尋味。

武漢市公交辦一位負責人表示，“定制公交”所用車輛來自公交集團，除此之外，完全是市場化運作，不享受任何公共交通的優惠補貼政策。“能否在武漢發展下去，完全由市場需求決定。”

初體驗

作為一種新的公交服務模式，其服務特色何在?為此，《民生周刊

2013年12月31日下午6點，兩輛發往管莊的“定制公交”停在國貿的一處停靠站。沒有長長的候車隊伍，也沒有上公交車時的擁擠，幾位乘客不慌不忙地刷卡、上車，然后選個座位坐下。

在某房地產公司工作的苗先生，此前一直開車上下班，“最近一個多月基本沒開過車，僅在周末出行時才自己開車。”定制公交讓苗先生感觸最深的就是快捷。

“此前開車單程約花費1小時，而‘定制公交’早上僅需20-30分鐘就能到達，晚上30-40分鐘。”苗先生指著車窗外對記者說，“你看那些私家車又堵在這里了，而我們的車卻在快速前行，這就是走公交專線的優勢”。

和苗先生不同，在北京農商行工作的杜學靜選擇“定制公交”有一個特殊的原因，“懷孕了，不能再擠地鐵了”。

“準時發車，不用等，感覺還不錯。”談及“定制公交”的優勢，杜學靜說，尤其是在冬天，不用在寒風中苦等公交了。只是自己在發車前一個多小時就下班了，每天要“被迫加班”。

除了服務外，最讓人關注的就是價格。北京“定制公交”收費標準：單人單程單次，20公里以內(含)8元，每增加5公里以內(含)增加3元。此外，每乘次需另行刷一次“市政交通一卡通”，費用為0.4元(學生卡0.2元)。

“此前自己開車，每月僅停車費就要交800元，還要耗油、費精力。”前述苗先生說，而乘坐“定制公交”，每月20天左右的往返費用為240元左右，綜合算起來比較劃算。

據北京公交集團的統計數據，選擇定制公交的乘客中，超過60%的人之前是自駕車上下班。

不過，不同乘客群體，對價格感受不同。“相較于普通公交車0.4元、地鐵2元，‘定制公交’價格太高。”在一家公司做銷售業務的劉東升說。

“跑空車”

“傍晚一般都只有幾位乘客，多時也很難超過座位數的一半;早上上班時到座率較高，大約為70%—80%。”乘客高女士說，一定程度上是在“跑空車”。

如高女士所說，車啟動后，記者看到，擁有30個座位的車廂內，僅僅有6位乘客，其余20多個座位都空置著，諾大的車廂顯得空蕩蕩的。

通過其他路線的幾位乘客核實，雖然情況稍好，但傍晚返程入座率低的問題比較普遍。

談及入座率低的原因，北京公交集團下屬運營公司的張蕊分析說，部分預訂座位的乘客因為出差、臨時加班等原因，改乘其它交通工具。

除此，還有一些“自然空額”，即乘客雖未招滿，可先開通路線。3E交通系統咨詢公司創始人、公交專家徐康明告訴《民生周刊

目前來看，在所有開通定制公交服務的城市中，北京的投入力度最大。北京公交集團此前宣稱：原則上只要預定人數達到開行條件，一周之內就能開通。“成熟一條，開通一條。”

“有時臨時有事，預訂好的座位就浪費了，比較可惜。”杜學靜說，但訂票或退票只能在三天前，如果間隔時間能再短點，可能就會好很多。

“這只是運營上的問題，而不是“定制公交”自身的問題。”徐康明說，多元化的需求，需要多元化的服務模式來滿足。除“定制公交”外，輔助型公交服務模式還有很多，例如，專線公交、通勤專線等。

“不過，需要投入的工作量很大，有些公交公司有憂慮，也有些屬于不作為，惰性使然。”徐康明說。

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